RIKUO

Sagaen om Rikuo, Harley-Davidson og fødslen af den Japanske MC
Oversat og afskrevet af Sven Hansen, efter artikel i "Cycle-World" sidst i 70erne.

Hvis der kan være ironi i den industrielle historie, så er der ironi i Harley-Davidsons nye
appel (cirka 1978) om beskyttelse fra den Japanske motorcykelindustri.
For det var for en stor del Harley-Davidson, der grundlagde den Japanske motorcylelin-
dustri. For et kvart århundrede siden blev Harley-Davidson og arvtageren af HD, kaldet
"Rikuo", bygget i japan på en fabrik udstyret med HD værktøj og medarbejdere der var
uddannet af HD i Milwaukee i staten Wisconcin, USA .
For år tilbage, selv før de blev bygget i Japan, var HD den mest populære motorcykel i
Japan. De blev brugt af politiet, de kejserlige gardister, hæren og af enhver, som ønske-
de en barsk og driftsikker motorcykel. HD motorerne var så succesfyldte, at Japans før-
ste motorcykelindustri blev grundlagt i kappestrid med tjenestevogne. Sådanne gigan-
ter som Mitsubishi, Mazda og Daihatsu, fik alle deres start på det automobile felt, idet de
fulgte HDs enorme succes netop i Japan.
HDs historie i Japan går tilbage til 1912, da den kejserlige armé importerede en af HDs
modeller til afprøvning. I 1916 havde Nihon Jidosha (idag "Yanese" som er den førende
importør, af fremmede biler til Japan) fået distributionsret for HD i Japan.
Dette år importerede de 5 styks 1917 modeller, 3 twins og 2 singles. 2 år senere impor-
terede de en Harley med sidevognsudstyr til hæren. Gennem de næste par år, importe-
rede Nihon Jidosha et lille antal maskiner, men påfaldende nok ikke reservedele.
Måske på grund af Nihon Jidoshas noget sløve holdning, fik "Kotoboeki", et lille søster-
firma til et gigantisk pharmaceutisk firma, den påtænkte distributationsret af Harley, i
indre og ydre mongoliet, samt andre steder, hvor Milwaukee musklerne var værd at bru-
ge. Da de kunne se et uudnyttet marked i Japan, rejste Alfred E. Child i 1924 til det
fjerne østen som eksportsalgs agent og stoppede i Japan, for at vurdere markedet.
Det var et ret dårligt tidspunkt, for en Amerikaner at besøge Japan, da den Amerikanske
regering lige havde besluttet at udelukke Japanske emigranter.
Arthur Davidson, salgschef og viceprecident, overvejede situationen og beordrede Child
til at forlade Japan og rejse direkte til Shanghai. Men istedet for at følge sin chefs ordre,
indlogerede Child sig på Frank Lloyd Wright`s gamle Imperial Hotel i Tokyo.
Child opdagede at nogle, eller måske alle maskinerne, der var bestemt for Mongoliet,
var blevet omdirigeret til Japan i Nihon Jidoshas navn, uden at han vidste det. En grim
bumset fremtoning, Baron Okura, som var Jidoshas præcident, fordrede at vedblive med
at være HDs salgsagent i Japan. Men Child sagde nej, medmindre Baron Okura kunne
stable et anstændigt salgs- og serviceapparat på benene.
Alle forhandlinger endte med, at Kotoboeki fik guldgruben, fuldt støttet af Sankyo. Og
en guldgrube blev det. 1923 jordskælvet havde ødelagt gaderne i Tokyo og Yokohama,
så de kun var passable af trillebøre.... og motorcykler.
Child havde arbejdet hurtigt. Han sejlede tilbage til USA, kun 40 dage efter han var an-
kommet til Japan, med en ordre på 350 styks 1000 cc Harley-Davidson, alle monteret med
sidevogn, reservedele for 20.000 Dollar og for 3.000 Dollar specialværktøj. Child havde
ligeledes indgået en overenskomst, lydende på at han skulle være Salgsdirektør for den
nyåbnede koncern, Harley-Davidson Sales Company of Japan.
Mens dette stod på, var den Japanske hær, begyndt at interessere sig for motorcykler.
De havde købt en enkelt Indian, men begyndte at favorisere Harley-Davidson. Hærens
ingeniører var ret benovede over de facts, at de første HDer der var importeret i 1912, var
"stille going strong", 9 år og 83.000 miles efter.
I 1924, godt bakket op af Grev Katsu, begyndte Murata Iron Works at bygge en kopi af
1922 modellen til hæren. Fabrikken kaldte deres maskine for "Giant-Go".
Noburi Murata testede et af de første eksemplarer til hæren. Efter den første test, forkas-
tede hæren maskinen, på grund af den forlorne konstruktion og fordi Murata ikke havde
det fornødne "know-how" til at masseproducere maskinen. Vovestykket, det første fabri-
ken gjorde på motorcykelmarkedet, kollapsede. Men Murata lærte af sine fejl og vendte
sig til Meguro, som måske var det mest berømte navn i begyndelsen af 60ernes Japanske
motorcykler og grundlægger for nutidens Kawasaki motorcykler.
Sankyo havde gode forbindelser i National Garden, så da Harley-Davidson så sig smidt
ud af deres lejede butik i Tokyo, introducerede Matasaku Shiohara, præcident i Sankyo,
Alfred Child for National Garden. Og kort efter, blev HD brugt som standard dér.
På det civile marked, kappedes HD med deres arverival Indian, som var foretrukket af
politiet, der bedre kunne lide Indians lavere siddehøjde. Da Scout-modellen kom på
markedet, blev den hurtigt deres favoritmotorcykel. Enkelte britiske maskiner var taget
på prøve, men deres letvægtskonstruktion gjorde den ubrugelige til arbejdet, hvor den
Amerikanske konstruktion fik den største succes, da den var meget kraftig.
Morikichi Sakurai, en af Childs første medarbejdere, designede både letvægts- og heavy-
duty bagvogne, for den nye 350 cc Harley og 1000 cc V-twin. Nogle af disse blev impor-
teret uden baghjul og på dem blev Sakurais bagvogn monteret. Disse maskiner blev rig-
tig populære hos alle, lige fra postkontor og politi til risbutikken på hjørnet.
I begyndelsen af 1930, etablerede Daihatsu Matsuda (Mazda) sig som fabrikant af trehju-
lere. Både Matsuda og Daihatsu fremstillede deres egne motorer og nogle tusinde af
disse maskiner kom på markedet hvert år, hvilket gav japanerne deres første prøve på
det salgsarbejde i stor stil og et omfattende servicenet, som kom dem tilgode senere.
Sakurai, som byggede den første trehjuler, var blevet ansat hos Child istedet for hos
Nihon Jidosha, hvor han havde arbejdet siden 1916, da Child opstartede "Japan Harley-
Davidson". Child gav Sakurai den nette sum af 200 yen om måneden, for at være med
i det nye firma. Grundet Sakurais store markedskundskab, var pengene godt givet ud
for "Japan Harley-Davidson", det senere "Rikuo".
Ved siden af hans fabrikspligter, blev Sakurai også indvolveret i Harley-racere og hjalp
med til at det første professionelle racerløb blev kørt i Japan.
Harley-Davidson motorcykler fik en fænomenal succes i Japan, takket være Childs salgs-
evner. Her fik Child 5 procent i provision af hver eneste solgt HD i Japan. Kun få år efter
hans ankomst til Japan, brugte både hær, flåde, postkontor og regeringen HD.
Harley var dyre dengang, ligesom idag. Sidst i tyverne, var den japanske yen ikke mere
værd end en halv dollar. For eksempel tjente en universitetslærer omkring 70 yen om
måneden, så det var svært for menigmand at købe en HD, da f.eks en 750cc kostede 1638
yen og den store kostede 1890 yen. Indian var en smule billigere. Scout kostede 1550 og
Chief 1750 yen. Men da der var stor forskel på servicenettet, sakkede Indian bagud.
Child foreslog Shiohara, at de skulle prøve selv, at få rettighederne til at bygge Harley i
Japan. HD havde aldrig før givet nogen disse rettigheder, som omfattede værktøj, maski-
ner og formler for materialekvaliteter mm. Men Shiohare bakkede op om Child og så
rejste han til USA og Milwaukee.
Ved ankomsten til fabrikken i Milwaukee, mødtes Child med de fire HD-grundlæggere,
William S. Harley samt William, Walter og Arthur Davidson. De var alle skeptiske over
for hans idé, om at der skulle pruduceres HD-kopier i Japan. Men efter megen snak og
i lyset af depressionen, indvilgede de fire i at give ham rettighederne. Den eneste betin-
gelse var, at ingen japansk Harley, eller del dertil måtte forhindre salget af Milwaukee
cyklen i Japan i tiden fremover.
Den nye fabrik lå i Shinagawa, Tokyo, på jord ejet f Sankyo. Sankyo var også kapitalen
bag fabrikken. Bortset fra Child og Barr, var det en ren Japansk forretning. Det var den
første komplette motorcykelfabrik, der nogensinde var bygget i Japan. Takket være
Child, var en del af produktionen allerede i gang så tidligt som 1929. I 1935 rullede de
første komplette motorcykler, lavet af Japanske materialer og Japanske hænder, ud af
fabrikkens porte i Shinagawa.
Alfred Child sagde, at Fred Barr, som var Chefkonstruktør, Harley-Davidson og Sankyo
er grundlæggere af hele den Japanske motorcykelindustri. Og Morikichi og Sakurai er
enige heri. Harley-Davidson og Shinagawa fabrikken er de sande stamfædre, til enhver
Japansk motorcykel, der kører på vejene idag.
I 1930 blev Harley-Davidsons model "V", en 1200 cc sideventilet, den faste motorcykel
i den Japanske Hær, hvor den blev introduceret i August 1929.
Den Japanske hær besluttede sig endeligt for HD, efter at have testet den Tyske BMW
grundigt. Men BMWen vibrede slemt og der var stort motorslid, ligesom kraft og den
almindelige holdbarhed var ret dårlig, sammenlignet med Harley.
"Dairen", Manchuriets afdeling af "Japan Harley-Davidson", havde gjort gode forretnin-
ger med forskellige Kinesiske krigsherrer. Heriblandt også Chang Kai-Chek, som købte
200 sidevognsmaskiner, da den Japanske hær indvaderede i 1931.
I 1935 ophørte samarbejdet mellem Sankyo og Harley-Davidson, da Sankyo fik lov til
at producere cyklen under navnet "Rikuo". Den første "Rikuo" var samlet i slutningen
af 1935. Det var en rigtig "Made in Japan" motorcykel. Den første Japanske maskine,
der var totalfremstillet i Japan, lige fra gashåndtag til baglygte.
Det var et stort øjeblik, da chefkonstruktør Sakurai trådte kickstarteren ned og bragte
motoren til live. Navnet "Rikuo" betyder på Japansk "Kontinentets Konge".
Den blev navngivet at Shiobaras datter, efter en linie i Keio universitetets slagsang.
Navnet indikerer det Rikuonen hovedsaligt var beregnet til, nemlig hærens transport
over det asiatiske kontinent.
Men alt var ikke lige let for den nye Rikuo. I februar 1936 tog Sakurai til Manchuriet,
med Rikuo nr. 1, for at demonstrere den med Kantongeværet. Det var minus 36 gra-
der celcius, da Sakurai og hans sidevognsmonterede Rikuo var klar til at tage afsted
mod Mukden. Sakurai vidste, at hvis Rikuoen svigtede ham, kunne han falde i hæn-
derne på de kinesiske guerilla styrker. Så hele tiden piskede han Rikuoen i sporene
efter tanks og firehjulede køretøjer. Han måtte for alt i verden ikke sakke agterud.
Da natten faldt på, gjorde han sig en lejrplads. Det værste begyndte nu, for natten var
frygtelig kold og Sakurai følte han stadig sad på maskinen.
Hærens biler og tanks havde små ovne til at holde motorens og gearkassens olie varm.
Sådan luksus havde Sakurai ikke, så da han skulle starte Rikuoen om morgenen, ville
kickstarteren overhovedet ikke røre sig, så stiv var olien i kulden. Sakurai var bange
for at knække gearakslen, noget som tit skete hvis man ville tvinge motoren, til at
dreje rundt når den var så kold. Resten af hæren var kørt, så han var helt alene på den
Manchuriske slette, på nær en galloperende hest ude i horisonten. Sakurai tænkte om
en sølle pony, skulle være bedre end hans Rikuo og sprang gal og bitter op på kick-
starteren igen. Og motoren sprang i gang og så tordnede han afsted efter sit mål.
Men så langt så godt. Manchuriets hær havde ikke brug for hans maskine og sendte
ham hjem igen, med den besked at han kunne komme igen, når han kunne fremvise
noget de kunne bruge.
Med disse ord i tankerne, gav Sakurai sig til at konstruere en maskine, der også havde
træk på sidevognshjulet. Det lykkedes, simpelt og næsten umuligt at ødelægge.
På hærens testområde nær Gotemba ved foden af Mount Fuji, klarede Rikuoen sig
bedre end selv den bedste af hærens heste. Sluttesten var at køre halvvejs op ad siden
på Mount Fuji, en opgave der gav selv de lette tanks store vanskeligheder, da stignin-
gen var 30 og op til 45 grader. En officer kiggede fra bjerget til maskinen og derpå
på Sakurai og sagde: "Jeg vil hugge mit hovede af og give det til Dem, hvis deres ind-
retning kan bestige dette". Den gjorde det og gjorde det let. Og en flov officer måtte
give ham sin uforbeholdne undskyldning.
I 1937 blev den adopteret af hele den Japanske hær. Men hed ikke længere Harley-
Davidson og ejheller Rikuo. Men en "Army Type 97".
Da krigen mellem Kina og Japan brød ud i 1937, kom der så store ordrer på Type 97
hos Rikuo, at de umuligt kunne efterkomme dem. Så en del af ordrerne blev afgivet
til Nihon Jidosha, hvis cykel var anderledes end Type 97. Den havde en 1300 cc motor
som var baseret på Harleys 1935 model "VH-80". Og en kort overgang producerede
Matsuda også Type 97. Fra 1935 til 1940 byggede Shinagawa fabrikken 1479 Rikuos
og prisen var 1600 yen pr. styk. Nogle af disse kom på private hænder, men de fleste
gik til politiet og selvfølgelig militæret. Ved slutningen af 2. Verdenskrig var der byg-
get mere end 18.000 Type 97 af de forskellige fabrikker i landet.
Efter det Japanske nederlag, faldt mange Type 97 i Kinesiske hænder. Det siges at
den en overgang blev sat i lokal Kinesisk produktion, til brug i Folkets Friheds Hær.
Hvis dette er sandt, har vi en bemærkelsesværdig hændelse i motorcyklens historie.
Nemlig en Kinesisk kopi af en Japansk version af en Amerikansk motorcykel. Nok
en opgave at finde reservedele til en sådan størrelse.
Senere fremkom Sakurai med en firehjulet let udgave, til brug i rismarkerne. Den var
monteret med en Harley motor. Der blev bygget 5 testmodeller og afprøvet til hærens
tilfredshed. Men så brød den Kinesiske krig ud og hæren glemte alt om Rikuo jeepen.
Hvad var der sket med Alfred E. Child, manden der startede det hele ? Jo, han havde
etableret hans nye firma, "Nishiman Harley-Davidson Sales" i Shimbashi, Tokyo.
Og det gik fantastisk godt. Han havde gode forbindelser til Shinagawa og solgte flere
hundrede nye Harleyer til sin "rival" gennem 1936. Men da den Japanske regering
pillede ved importafgiften i 1937, måtte Child sælge det hele til Sankyo i April 1937,
hvorefter han rejste til USA og kappede den sidste snor mellem Milwaukee og Japan.
Efter 2. Verdenskrig i 1945 blev "Rikuo Nainenki" registreret i "Automotive Division of
Commerce and Industry" i Tokyo, som motorcykelfabrik.
Firmaet startede civil produktion i 1946 og var i 1947 den største Japanske motorcykel-
fabrik. Det år byggedes 252 Rikuo sidevognscykler og 74 solo. Der var kun blevet byg-
get 120 andre Japanske motorcykler i det år, alle solo.
Rikuo 1947 var en 750 cc sideventilet V-twin, baseret på en 1935 Harley-Davidson Baby-
Twin. Hjulafstenden var 1460 mm, boring og slaglængde var 69.85 - 96.85, der gav en
slagvolume på 746.6 cc. Motoren havde våd sump og var monteret med en håndbe-
tjent oliepumpe, så køreren kunne give den en skvat olie når den trængte. 3-gears
transmissionen var stadig betjent med håndgearstang og der var monteret bakgear på
sidevognscyklerne. Motoren ydede 14,9 HK ved 3700 omdrejninger.
Cyklen var meget populær i Japan og Rikuo fik efterhånden et andet udseende, lige-
som den fik monteret teleskopforgaffel.
Produktionen voksede gennem årene og toppede i 1953, da 1983 maskiner rullede ud
gennem fabrikkens porte, inkluderet 79 sidevognscykler. Dette år kom også 750eren,
kaldet "RQ", med alluminiumstopstykker, kompressionsforhold på 5,8:1 og 22 HK.
Den havde en topfart på 110 km/t .
En gadetest beskrev Rikuoen som 95 % perfekt. Den håndbetjente oliepumpe, var her
skyld i de manglende 5 %. Maskinen var bemærkelsesværdig på grund af sit fantastis-
ke træk ved lave omdrejninger. Og politiet kunne lide den, på grund af dens køreegen-
skaber på de mange veje, der ikke var gjort færdige. Og det vil sige næsten alt hvad
der var af veje i Japan på den tid.
Vejtesten bemærkede at maskinen kunne køre i topgear, selv på bjergveje, så langsomt
som ned til 20 km/t. Og at den stadig kunne accelerere blødt og hurtigt uden at geare
ned. Dette var muligt ved at manipulere med det på styret monterede tændingsjuste-
ringshåndtag, som det blev bemærket i testen.
I årene efter blev Rikuo yderligere udviklet. Og den sidste model, "RT", med allumi-
niumsmotor, ydede 27 HK ved 5000 omdr/min. Kompressionen var oppe på 7.0:1 og
den vejede 238 kilo. Topfarten var 137 km/t. Den håndbetjente oliepumpe var for-
svundet og "RT" modellen havde tør sump og 4-gears gearkasse med fodskift.
Rikuo blev stadig lavet på den gamle Shinagawa fabrik. Og i 1958 begyndte både
fabrik og motorcykel at vise tegn på alder. I 1930 var den sideventilede motor at be-
tragte som et kunstværk indenfor videnskaben. Men tre årtier efter var den et levende
fossil. Dens ydeevne var en vittighed mod de andre Japanske topventilede motorcykel-
motorer. Ballondæk og stift bagstel var intet på den nye svingarmsarena. Så det kneb
gevaldig med at tækkes det mere og mere kræsne motorcykelfolk.
Motorcykelmarkedet i Japn, havde kun meget lidt plads til "Big-Bore" motorcykler.
Honda og Tohatsu samt andre, vandt ind på 50-250 cc markedet. Så længe Rikuo havde
monopol på "Big-Bore", kunne fabrikken overleve, på grund af politiet og en håndfuld
entusiaster. Men da Cabton og Meguro satte storkubik, topventilede parallel-twins på
markedet, var det dommedag for Shinagawa fabrikken.
Da Meguro introducerede en 650 cc, topventilet twin i 1957, næsten stoppede salget af
V-twins. I 1958 blev der kun solgt 520 Rikuo, kun en trediedel af de gode år.
Som en sidste handling, for at vende billedet, byggedes Rikuo i en "RX-750" model,
der var baseret på "RT" modellen, med moderne twinsaddel, svingarmsbagtøj, allumi-
niumsmotor med topventiler og helstøbte alluminiumsfælge.
Rikuo "RX-750" var ment som svar på de Amerikanske Harley-Davidson. Men den
gamle maskine kunne alligevel ikke klare sig i kampen mod de Meguros, Hosks og
Hondaer, der var bygget i Europæisk stil. Og i 1960 lukkedes Rikuo Nainenki fabrik-
kens porte for evigt.
Det var enden på en æra. Da den første Japanske Harley-Davidson baserede motor-
cykel kom frem, var Shinagawa fabrikken den mest moderne i landet og i hele den Ja-
panske motorindustri. Og ved den tid da den sidste Harley-Davidson baserede motor-
cykel blev bygget, var Shinagawa fabrikken håbløst forældet. Og Japan var godt på
vej, til at dominere verdensmarkedet for motorcykler.

Klik ind på siden herunder og se lidt fotos af Japanerharleyen:
http://www.ozebook.com/az/rikyuo

Og det hele startede med Harley-Davidson !

Tak for lån af Din tid - Sven Hansen www.hansen-handel.dk